Коммерческий пароход и жизнь на нем представляют совершенно особый мир, во многом отличающийся от мира военного. Обычаи и порядки на таких пароходах складываются совершенно самобытно и многое, выработанное практикой, представляется весьма целесообразным, хотя и не всегда применимым на военных судах. Если нельзя упрекать коммерческих моряков за то, что они не следуют порядкам военных судов, так нельзя упрекать и военных, что они не копируют своих товарищей по профессии на коммерческом флоте. Там и здесь служба имеет свои присущие ей особенности, но есть и много общего, так что время от времени полезно знакомиться с порядками на коммерческих судах, с целью подметить те хорошие стороны, которым военные моряки могут только позавидовать.

В былое парусное время военные суда могли оставаться в море очень долго; теперь же, при всеобщем применении пара, плавание военных судов значительно сократились и коммерческие моряки гораздо дольше видят открытое море.

К числу наиболее завидных качеств коммерческих пароходов надо отнести постоянную исправность их машин; ни один военный флот не может похвастаться тем, что у него машины работают так же хорошо, как на коммерческом. То, что по-видимому легко дается им, остается недостижимым для нас. К этому вопросу я возвращусь впоследствии.

Время моего отправление из Гонг-Конга совпало с отходом очередного парохода «City of Peking», принадлежащаго «Pacific Mail Steamship Company» и плавающего под американским флагом. Командир парохода, John Smith, сравнительно молодой человек (43 года), обучившийся морскому делу в течение 12-ти летнего плавания на парусных судах – в должностях от юнги до капитана включительно. Он уже 8 лет командует большими пароходами на этой линии и пользуется заслуженною известностью бравого и опытного моряка. Еще в Гонг-Конге мне рассказывали про случай, в котором он показал свою распорядительность и находчивость.

Это было два года назад, когда пароход «City of Rio Janeiro», под его командой, налетел на неизвестный камень у японского берега, и капитан Smith должен был поставить пароход на мель, чтобы спасти его. Подведя парус под пробоину, он снялся с мели и пошел далее, но два раза парус сдвигало с пробоины, и два раза Smith должен был ставить пароход на мель, чтобы он не пошел ко дну. Тем не менее, ему удалось благополучно дойти до Нагасаки, причем пассажиры поднесли ему адрес за замечательное хладнокровие, благодаря которому ни один из пассажиров не хотел покинуть судно и все остались на пароходе до прихода в порт.

Школа, дающая подобных людей, – есть палуба. Мальчик 15–16 лет, желающий стать моряком и окончивший общее среднее образование, поступает юнгой на парусный корабль и несет обязанности матроса. Если юноша старателен, ловок и способен, то через два года он может быть повышен в должность настоящого матроса; года через четыре может получить место помощника на парусном судне или квартирмейстера на пароходе. Пробыв в этой должности два года, он может держать экзамен на 1-го офицера, для чего надо быть рекомендованным двумя капитанами и прослужить сначала на должности 3-го и 2-го офицера, а через год службы первым офицером можно сдать экзамен на командира.

Обычно в 35 лет способный человек может, если посчастливится, дойти до командирского положения, но бывают командирами и раньше. Молодой человек, желающий дойти до командирского звания, должен не выпускать из рук книг и самостоятельно заниматься в плаваниях, где всегда поможет ему кто-нибудь из старших. Что же касается школ на берегу, то, хотя в главных портах имеются по несколько небольших частных школ, которые содержатся старыми шкиперами, но в школах этих молодой человек обыкновенно лишь перед экзаменом занимается несколько недель, чтобы убедиться – нет ли каких пропусков в его познаниях.

Для моих гидрологических работ на «City of Peking» капитан Smith отвел особую каюту, в которой, как при дневном освещении, так и при ночном, было весьма удобно делать наблюдения; были сделаны необходимые полки для инструментов и организовано своевременное доставление забортной воды. Можно сказать, что со второго дня плавания наблюдения производились весьма правильно и при очень благоприятной для точности работ обстановки. В числе пассажиров оказался молодой португальский офицер Boaventuro Menkes d’Almeida, который, увидев мои наблюдения, попросил меня научить его и передать ему часть работы. Я с удовольствием воспользовался этим предложением, и d’Almeida оказался весьма старательным и умелым помощником – как по деланию наблюдений, так и по вычислениям.

Очень жаль, что столь простое дело, как наблюдение удельного веса воды, пока обставлено на судах такими затруднениями, какие не всякий может преодолевать. Главное затруднение в том, что нет в портах под рукой хороших ареометров, а между тем я вполне уверен, что за 10–15 рублей можно было бы приобрести: два хорошо выверенных стекляных ареометра (для удельных весов 1,0180 до 1,0310), один термометр и одну стекляную широкую банку. Этих инструментов вполне достаточно для подобных наблюдений и капитан Smith высказался, что он с удовольствием взял бы на себя работу на 2–3 года.