Верхний привод, вращающий бурильную колонну, — один из основных элементов морской буровой установки

Фото предоставлено компанией «Промышленные буровые установки»

По словам Виталия Мартыненко , генерального директора компании «Промышленные буровые установки», одно из самых обширных наших белых пятен — комплекс оборудования для бурения скважин под водой. Оно принципиально отличается от того, которое используется в наземных буровых установках. Морская буровая сочетает в себе судостроительные технологии, элементы глубоководных автоматических аппаратов для исследований морей и океанов и технические решения для сухопутного бурения. К примеру, чтобы смонтировать на дне противовыбросовое оборудование, которое в аварийной ситуации позволит перекрыть скважину, нужны подводные роботы со специальными манипуляторами, частично заимствованными у батискафов.

Комплекс в целом выглядит неприступно — это действительно сложнейшая система. Но если разобрать ее на составляющие и поискать их аналоги в других отраслях, окажется, что по отдельности мы умеем делать почти все. Скажем, гидросистемы, которые управляют всем, что происходит на дне, на устье скважины, точно не сложнее гидравлики, установленной на боевых подводных ракетоносцах. А советский Военно-морской флот в технологическом плане всегда был на высоте.

Технологические закрома предприятий ОПК вполне могут послужить внутренним источником технологий для шельфового мегапроекта. Вскрыв этот «запасник», мы, возможно, обнаружим, что не такие уж мы и отсталые.

Заплатите за доступ

Еще одно, внешнее «хранилище» готовых технических решений — зарубежный хайтек. До сих пор мы не ставили зарубежным носителям технологий никаких условий, пускали их на свой рынок просто так. Многие этим воспользовались. В частности, немецкая фирма Bentec, производитель бурового оборудования, уже запустила собственное сборочное производство в Тюмени. Еще один производитель бурового оборудования — американская National Oilwell Varco строит производственные мощности в Костроме. Станет ли от этого наша национальная машиностроительная индустрия сильнее или будет лучше оснащена технологически?

Если мы хотим заполучить себе лучшие зарубежные технологии, нам необходимо научиться задавать их носителям свои правила игры. Установить, в частности, четкие сроки, начиная с которых данный тип оборудования или материалов должен производиться в России. Возьмем, к примеру, силовой верхний привод — один из основных элементов морской буровой установки, вращающий бурильную колонну. Этот агрегат, вес которого может доходить до 16 тонн, — хайэнд индустрии силовых приводов. Он должен быть очень мощным и очень надежным. В России такие не умеет делать никто. А в мире соответствующими технологиями обладают ведущие корпорации — канадская Tesco, американская Canrig и уже упоминавшаяся National Oilwell Varco. С ними нужно договориться.

Выработать правила для «чужих», выбрать правильных доноров и принудить их поделиться с нами своими ноу-хау — эти задачи по плечу только главному интегратору. Отдельные машиностроительные компании, как показала практика, организовать полноценные трансферы технологий своими силами не в состоянии. Так, Центр пропульсивных систем (входит в ЦС «Звездочка») достиг было договоренности со своими партнерами — немецким подразделением американской фирмы Flowserve — о передаче технологий изготовления движительно-рулевых колонок и создании производства полного цикла этого агрегата в России. Однако для немцев — носителей технологий эта схема была привлекательна только в том случае, если в России на этот продукт будет гарантированный спрос. А со спросом-то как раз и не сложилось: ФГУП «Росморпорт» отдал заказ на ДРК для двух уже заложенных на Выборгском судостроительном заводе ледоколов нового поколения не «Звездочке», а финнам — фирме Steerprop. Отдал без всяких условий и без перспективы когда-либо получить их технологии для национальной промышленности.

Особо в правилах для «чужих» следует оговорить, что разработки новых модификаций их техники для нашей Арктики должны вестись в России. Только в этом случае мы получим от зарубежных доноров не технологии вчерашнего дня, которые они у себя уже снимают с производства, а самые что ни на есть новейшие. Это будет вполне адекватная плата за доступ к «арктическим» контрактам.

Следите за судостроителями

Как видим, и «живые», и «мертвые» подотрасли потребуют индивидуального подхода. Только при таком фактически ручном управлении ими мы можем рассчитывать, что через десять-пятнадцать лет будем иметь современное машиностроение. На рынке между тем бытует мнение, что эту функцию управления, а вместе с ней и все заботы о возрождении и развитии отечественного судового машиностроения автоматически возьмут на себя судостроители, то есть верфи. Это заблуждение. Для самих судостроителей нужно прописывать строгие инструкции с четкой шкалой приоритетов, которыми они должны руководствоваться при выборе поставщиков оборудования. Контроль судостроителей — третья зона ответственности главного интегратора.

Современная судостроительная верфь (а лучше несколько верфей) обязательно должна появиться в России, если мы всерьез решим осваивать свою Арктику. В рамках мегапроекта эта верфь действительно будет выступать интегратором, но — второго уровня: из тысяч отдельных узлов и элементов она будет собирать конечный продукт — собственно платформу.

На сегодня ни у одного игрока отечественной судостроительной индустрии нет ни инженерных технологий, ни опыта организации внутренних бизнес-процессов, чтобы выстроить работу подобного высокотехнологичного производства. Платформостроение — наша «мертвая» подотрасль. Это направление хайтека нам предстоит осваивать практически с нуля, а результат нужен сравнительно быстро. Такой рывок возможен только в союзе с компетентным иностранным партнером, у которого мы будем по ходу дела учиться всему.

Нам известны две серьезные инициативы, нацеленные на строительство судов и платформ ледового класса. Первая — проект «Восток-Раффлс» предполагавший создание платформостроительных мощностей на российском Дальнем Востоке. «Восток-Раффлс» запускался как совместный проект Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) и сингапурской Yantai Raffles Shipyard Limited, одного из ведущих мировых производителей платформ, строящих эти сложные и дорогостоящие сооружения поточным методом. Основатель Yantai Raffles Брайан Чанг , профессионал высочайшего класса во всем, что касается строительства верфей, судов и платформ, еще в 2009 году изъявил готовность прийти в Россию и совместно с российскими инженерами строить здесь технически сложные платформы.